地球上最贵运动之一，F1车队是怎么赚钱的？

作为全世界最烧钱的运动之一，F1车队每年要投入数亿美元，但运营得当就能收获丰厚利润。

梅奔车队2024年财报显示，总收入8.58亿美元，净利润约1.63亿美元，比2023年多赚近5000万。

运营F1车队的成本高得惊人。得益于预算帽的实施，车队在研发运营上每年最多只能花1.5亿美元左右。

这一规则是为了保证竞争公平，防止豪门车队无限制砸钱，给小车队喘息空间。2021年没有预算限制时，法拉利等车队一年花四五亿美元很常见。

不过，预算帽不包含市场营销费用，还有车手薪资和薪酬最高的三位高管薪资也不在其列。

像维斯塔潘和汉密尔顿这样的顶薪车手，一年薪资超5000万美元，占预算帽开支的1/3。要请有经验的车手，代价不小。

博塔斯这种有过大车队履历、速度不错的车手，一年薪资约1000万美元；新秀车手便宜很多，第一年薪资大多在100万美元左右，但新秀车手不能乱用，否则修车费用可能比省下的工资还多。

研发和生产是另一项大额支出。好在规则允许直接采购其他制造商车队的引擎和部分赛车组件，安全带、座椅、传感器和电子设备等可从FIA认证的第三方供应商购买。

虽然价格高，但相比省下的研发和生产费用很划算。哈斯车队2016年进入F1时，就根据规则最大限度采购法拉利的赛车零件，初创时仅用不到250名员工就运作起来，这个数字只是顶级车队人员编制的零头。

不过，FIA规定空气动力学部件、赛车底板等必须由车队自行设计生产。所以，车队得建立一系列基础设施，总部办公室、研发办公室、生产工厂、赛车模拟器等，前期都要大量资金投入。

其中风洞最昂贵，动辄上亿美元。这些虽属固定资产，但花费不菲，考虑性价比的话，也可租借法拉利等车队的风洞使用。

准备好这些，前期投入已超2亿美元，要让车队持续运转，还得再准备约2亿美元维持运营。

要赚钱，先有保底收入。去年F1集团创造36亿美元收入，都来自F1品牌驱动的收益，其中转播权收入占比最大，约12亿美元；赛事承办费是第二大收入来源，赛道所有者和地方政府要支付1500万到6000万美元不等，才能获得大奖赛举办资格。

这些收入的一部分会根据年终成绩分给10支车队，去年共分12.67亿美元。分红最多的法拉利车队拿到2.42亿美元，其中7700万是特殊奖金，奖励其从F1创办至今从未缺席及对F1的历史贡献。

冠军车队迈凯伦拿到1.68亿，就算像索伯一样垫底的车队，也能分到7000万美元。但这部分分红只能减轻资金压力，不能直接带来利润。

真正的大收入来自赞助商。顶级的是冠名赞助协议，企业能获得车队命名权，这类合同每年金额达5000万至1亿美元。

甲骨文每年向红牛车队支付6000万美元作为冠名合作伙伴。赛车上最佳位置的主要赞助，每年费用1000万到3000万美元；较小的商标位100万到500万美元；最不起眼的贴纸广告位也要50万美元左右。

赞助商除了给钱，还会根据自身行业提供技术支持和产品服务。但赞助F1车队的价值不止于商标在赛道上展示，更在维修区后方的围场俱乐部。

比赛周末，企业在这里招待客户、敲定交易、与其他巨头建立商业联系，这对很多B2B企业尤为重要。

F1车队的研发技术有极高商业价值，可对外商业化。国内某新能源品牌汽车底盘技术由威廉姆斯车队合作调试，其背后是威廉姆斯车队2010年成立的先进工程公司WAE，专门将F1技术商业化。梅奔车队也有F1应用科学部门，对外提供技术咨询、风洞和CFD模拟服务等。

像法拉利和梅奔这样的制造商车队，除了母公司大量资金投入，每年卖给其他车队引擎和赛车零件也是一笔收入。

同时，车队形象版权出售、赛车周边产品和VIP招待套餐销售，每年能带来几百万美元收入。

实在资金紧张，还能卖掉车手席位。全世界仅20个的F1车手岗位，有车手愿意付费上岗。马泽平和拉提菲能进入 F1 车队，主要是其父母的公司提供了大量赞助。

但小车队引进付费车手常是饮鸩止渴，实力不佳的付费车手拿不出好成绩，长期会损害车队竞技水平和声誉，甚至将其推向深渊。

近几年F1全球影响力激增，每支车队股权价值爆炸式增长。即便是垫底的车队，估值也轻松突破10亿美元。

不断看涨的行情让外部投资容易进入，私募股权基金和主权财富基金都对F1表现出浓厚兴趣。车队股权已成为极具升值潜力的优质资产。

运营F1车队是资本密集型游戏，却绝非单纯烧钱。它既是各大车企和品牌在赛道追逐荣耀的机器，更是融合尖端科技、全球营销平台和高价值资产的综合性商业实体。

精明的管理运营，能让这台烧钱机器转变为持续创造利润和价值的收益资产。

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